Vùng Vịnh tăng tốc vận tải xuyên biên giới

Tháng 6 vừa qua, các Bộ trưởng Giao thông vận tải của Saudi Arabia và Thổ Nhĩ Kỳ đã ký những bản ghi nhớ để khôi phục tuyến đường sắt Hejaz có từ thời đế chế Ottoman nhằm thiết lập một hành lang kết nối thông qua Jordan và Syria, tránh không phải đi qua lãnh thổ Israel. Cùng lúc, Các tiểu vương quốc Arab thống nhất (UAE) bắt đầu đàm phán về một tuyến vận tải thương mại từ bờ biển Syria qua Iraq đến các cảng của nước này, theo Middle East Eye.

Còn mới đây, công ty logistics đa quốc gia DP World của UAE đã ký một thỏa thuận nhượng quyền 50 năm với chính quyền Fujairah để xây dựng hai nhà ga trên bờ biển Arab của UAE, trong đó có cảng container Al-Rughailat, nhằm mục đích cho phép hàng hóa được dỡ xuống và vận chuyển mà không cần đi qua eo biển Hormuz.

Cả hai sự kiện quan trọng trên đều “phớt lờ” sự hiện diện của dự án IMEC-tuyến vận tải xuyên quốc gia-được công bố tại Hội nghị thượng đỉnh G20 ở New Delhi năm 2023. Xét trong bối cảnh hiện tại, IMEC dường như không còn khả thi.

Quay ngược thời gian về mốc năm 2023, ý tưởng IMEC ra đời như một tuyến hành lang thương mại xuyên lục địa nhằm tăng cường kết nối kinh tế giữa các thị trường Ấn Độ, Trung Đông và châu Âu. Theo quy hoạch, tuyến kết nối bắt đầu bằng đường biển từ bờ Tây Ấn Độ tới UAE, sau đó đi qua lãnh thổ Saudi Arabia và Jordan bằng đường sắt tới Israel, rồi tiếp tục qua Địa Trung Hải tới châu Âu thông qua Hy Lạp, hoặc Italy, hoặc Pháp. Dọc theo tuyến này, các tuyến đường ống dẫn hydro và các tuyến cáp dữ liệu ngầm dưới biển cũng dự kiến được xây dựng. IMEC nằm trong nỗ lực nhằm bình thường hóa quan hệ giữa các nước vùng Vịnh với Israel, tạo xương sống kinh tế cho các nước tham gia Hiệp định Abraham. IMEC cũng được một số chuyên gia phương Tây nhìn nhận như là “đối trọng” của Nhóm các nước công nghiệp phát triển (G7) trước sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Bắc Kinh.

Ở hiện tại, những diễn biến tại Gaza đã khiến đoạn đường sắt phía Jordan bị đình trệ và khiến điều kiện chính trị trở nên bất khả thi, khi Saudi Arabia từ chối bình thường hóa quan hệ với Israel nếu một nhà nước Palestine độc lập không được công nhận. Bên cạnh đó, cuộc chiến Mỹ-Iran đã gây ra những tác động tiêu cực đến các cơ sở hạ tầng, khi các cảng và nhà máy điện của Israel liên tục bị tấn công bằng tên lửa và máy bay không người lái (UAV). Xét về quy mô, cảng Haifa của Israel chỉ có năng lực xử lý khoảng 1,5 triệu container mỗi năm trước chiến tranh-một con số còn xa mới đáp ứng kỳ vọng mà dự án IMEC phác thảo nên.

Theo Middle East Eye, để đối phó với những biến động địa chính trị phức tạp trong khu vực, lâu nay, các quốc gia vùng Vịnh không ngừng thúc đẩy các nỗ lực riêng biệt nhằm duy trì phát triển kinh tế. Hồi tháng 3, khi eo biển Hormuz bị phong tỏa, Saudi Arabia đã khánh thành một hành lang vận chuyển hàng hóa chuyên dụng dài hơn 1.700km trên tuyến đường sắt hiện có, kết nối cảng King Abdulaziz ở Dammam, cảng công nghiệp King Fahd ở Jubail và cảng thương mại Jubail với biên giới Jordan. Ngoài ra, nước này còn có tuyến đường ống dẫn dầu Đông-Tây chạy từ khu phức hợp chế biến Abqaiq ở tỉnh phía Đông đến cảng Yanbu trên Biển Đỏ, với sản lượng lên tới mức kỷ lục 7 triệu thùng mỗi ngày trong quý đầu tiên năm 2026.

Trong khi đó, giải pháp của UAE lại bỏ qua cả Israel và Saudi Arabia. Nếu Riyadh muốn trở thành điểm trung chuyển thương mại duy nhất, Abu Dhabi lại đang xây dựng các tuyến đường kết nối càng nhiều bờ biển càng tốt, không phụ thuộc vào bất kỳ quốc gia nào. Tập đoàn AD Ports Group của UAE đã khai trương một tuyến đường nối cảng Khalifa (UAE) với cảng Umm Qasr (Iraq), xây dựng tuyến đường trị giá 17 tỷ USD nối từ cảng Grand Faw ở Basra (Iraq), xuyên qua Thổ Nhĩ Kỳ đến châu Âu, vươn ra Địa Trung Hải mà không cần đi qua Saudi Arabia hay Israel.