Giải quyết điểm nghẽn về hạ tầng giao thông

Tiếp tục chương trình kỳ họp thứ 3, sáng 6/6, sau khi nghe Chính phủ trình về chủ trương đầu tư các dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng (giai đoạn 1); Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột (giai đoạn 1); Biên Hòa -Vũng Tàu (giai đoạn 1) và 2 đường Vành đai 4 vùng Thủ đô Hà Nội và Vành đai 3 Thành phố Hồ Chí Minh, các đại biểu Quốc hội tiến hành thảo luận tổ.

Quốc hội thảo luận tại tổ sáng ngày 6/6. Ảnh: ĐT

Thảo luận tại tổ về việc đầu tư xây dựng dự án đường bộ cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng (giai đoạn 1), các đại biểu Quốc hội đều nhất trí cao cần thiết phải đầu tư nhằm giải quyết điểm nghẽn về hạ tầng giao thông vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, phát huy tiềm năng, khai thác lợi thế của vùng Tây Nguyên, vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Tuy nhiên, để  các dự án được thực hiện đúng tiến độ và khả thi, các đại biểu đề nghị phải tăng cường thông tin, tuyên truyền, tạo sự đồng thuận cao, thống nhất trong triển khai thực hiện.

Góp phần cải thiện năng lực cạnh tranh quốc gia

Theo các đại biểu Quốc hội, việc đầu tư 3 dự án đường bộ cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng (giai đoạn 1) sẽ đáp ứng nhu cầu vận tải đang ngày càng tăng cao, giải quyết điểm nghẽn về hạ tầng giao thông vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, phát huy tiềm năng, khai thác lợi thế của vùng Tây Nguyên, vùng Đồng bằng sông Cửu Long; cải thiện năng lực cạnh tranh quốc gia nói chung và các vùng Tây Nguyên, duyên hải Nam Trung Bộ, Đông Nam Bộ, Đồng bằng sông Cửu Long nói riêng; đồng thời, tạo tiền đề, động lực và không gian mới phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh, xóa đói giảm nghèo.

ĐBQH Châu Ngọc Tuấn (Gia Lai) cho biết, đến nay, Tây Nguyên chưa có tuyến đường cao tốc nào, nên rất cần đầu tư cao tốc Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột.

Với cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, ĐBQH Nguyễn Thị Yến (Bà Rịa – Vũng Tàu) nêu rõ, tuyến đường cao tốc này là con đường huyết mạch đi vào cảng Cái Mép – Thị Vải, giúp tiết kiệm chi phí vận chuyển, đi lại cho doanh nghiệp, người dân. Xây dựng cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu góp phần đẩy mạnh phát triển cảng Cái Mép – Thị Vải, một trong 20 cảng lớn nhất của thế giới, có độ sâu âm 14,5 mét – cảng có độ sâu lớn nhất ở nước ta. Tính riêng năm 2021 dù chịu ảnh hưởng của dịch bệnh COVID -19 nhưng vai trò của Cảng Cái Mép – Thị Vải vẫn được phát huy hiệu quả. Với riêng miền Đông Nam Bộ, nơi chiếm khoảng 40% GDP cả nước, có nhiều khu công nghiệp, hàng hóa xuất khẩu lớn nên nhu cầu đòi hỏi có đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu là rất cấp bách.

ĐBQH Nguyễn Thị Yến (Bà Rịa – Vũng Tàu) phát biểu tại phiên thảo luận ở tổ sáng 6/6. Ảnh: TL

Giảm tối đa diện tích đất rừng, đất trồng lúa, đất ở bị thu hồi

Tuy nhiên, để phát huy hiệu quả của các tuyến cao tốc này, một số đại biểu Quốc hội đề nghị, Chính phủ cần cân nhắc, xem xét việc sử dụng quỹ đất hai bên tuyến đường cao tốc bởi lẽ đây là vấn đề có liên quan đến quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch các khu công nghiệp.

ĐBQH Y Thanh Hà Niê Kđăm (Gia Lai) đề nghị, xem xét phương án sử dụng vật liệu xây dựng đầu tư xây dựng 3 dự án. Bởi theo ông, với giá vật liệu đang tăng, liệu khi xây dựng 3 dự án này, có vượt tổng mức đầu tư dự kiến hay không.

Cho rằng cần quan tâm đến vấn đề an dân trong đầu tư xây dựng 3 dự án cao tốc này, ĐBQH Nguyễn Tâm Hùng (Bà Rịa – Vũng Tàu), nêu rõ, 3 đường cao tốc với chiều dài 359km qua 8 tỉnh, thành phố; kinh phí là 84.463 tỷ đồng, diện tích đất chiếm dụng hơn 2.663 ha, trong đó đất trồng lúa hơn 1.027 ha, đất rừng 471 ha, phải giải quyết hơn 4.257 hộ tái định cư. Để 3 dự án được thực hiện đúng tiến độ, cần tăng cường thông tin, tuyên truyền cho người dân về chủ trương xây dựng, để người dân tin tưởng, đồng thuận cao, cùng với Nhà nước triển khai thực hiện. Đồng thời, cần thực hiện tốt công tác an sinh xã hội, tái định cư, chuyển đổi cơ cấu việc làm, ổn định giao thông cho người dân các địa bàn có tuyến cao tốc đi qua, góp phần quan trọng phát triển kinh tế, giữ vững ổn định an ninh chính trị, an toàn xã hội.

ĐB Nguyễn Tâm Hùng cũng đề nghị cần khảo sát chặt chẽ, cân nhắc kỹ lưỡng để lựa chọn hướng tuyến cho phù hợp, giảm tối đa đất rừng, đất trồng lúa, đất ở bị thu hồi; nâng cao năng lực thiết kế, khả năng cung ứng nguyên vật liệu xây dựng tuyến đường gom, đường dân sinh, thuận tiện đi lại sinh hoạt, không làm xáo trộn đời sống của người dân. Cùng với đó, cần lựa chọn nhà thầu đủ năng lực, nhất là với tuyến cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng chủ yếu đi qua khu vực nền đất yếu, thời gian xử lý theo Báo cáo của Chính phủ là 12 – 15 tháng. Khi được Quốc hội thông qua thì cần triển khai ngay, song song với nhiều giải pháp để bảo đảm tiến độ, chất lượng. Đối với các địa phương khi được Chính phủ phân cấp làm chủ đầu tư các dự án thành phần, đại biểu đề nghị phối hợp với các bộ ngành triển khai đồng bộ các giải pháp, bảo đảm đúng tiến độ, nhất là khâu giải phóng mặt bằng và vốn địa phương tham gia thực hiện.

Đề nghị làm rõ cùng là đường vành đai, ở Hà Nội đầu tư PPP, còn TP. HCM đầu tư công

Thảo luận tại tổ về chủ trương đầu tư dự án đường Vành đai 4 vùng thủ đô Hà Nội và dự án đường Vành đai 3 TP.Hồ Chí Minh, ĐBQH đề nghị cần nghiên cứu, làm rõ việc đường Vành đai 4 - vùng thủ đô được nghiên cứu đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP), còn Vành đai 3 - TP.HCM mặc dù có lưu lượng xe lớn hơn lưu lượng xe đường Vành đai 4 nhưng lại đầu tư theo hình thức đầu tư công.

ĐBQH Trần Văn Tiến (Vĩnh Phúc) cho biết, đối với đường Vành đai 4 - vùng thủ đô, quy hoạch quy mô 6 làn xe; dự kiến đầu tư giai đoạn 1 có quy mô 4 làn xe cao tốc, hạn chế với mặt cắt ngang 17m, cùng với các nút giao khác mức kết nối với các tuyến đường hiện hữu.

Với đường Vành đai 3 - TP.HCM, quy hoạch quy mô 6-8 làn xe; dự kiến đầu tư giai đoạn 1 có quy mô 4 làn xe cao tốc, hạn chế với mặt cắt ngang 19,75m, cùng với các nút giao khác mức kết nối với các tuyến đường hiện hữu.

Vị Đại biểu Quốc hội đặt câu hỏi tại sao cùng là quy mô 4 làn xe cao tốc hạn chế, nhưng mặt cắt ngang giữa 2 đường vành đai lại rất khác nhau?

Bên cạnh đó, đường Vành đai 4 - vùng thủ đô được đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP), còn Vành đai 3 - TP.HCM đầu tư theo hình thức đầu tư công. Đại biểu Tiến đề nghị cần nghiên cứu, làm rõ tại sao đường vành đai 4 - vùng thủ đô với lưu lượng xe khoảng 43.000 - 66.000 xe/ngày đêm lại lựa chọn đầu tư theo phương thức PPP.

Còn đường vành đai 3 - TP.HCM có lưu lượng xe khoảng 51.700 - 74.300 xe/ngày đêm, lớn hơn lưu lượng xe đường vành đai 4 - vùng thủ đô lại lựa chọn hình thức đầu tư công. Đồng thời cần so sánh hiệu quả giữa đầu tư theo phương thức đối tác công tư với đầu tư công trước khi quyết định chủ trương đầu tư", đại biểu cho hay.

Giải thích về vấn đề này, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Chí Dũng cho rằng, sở dĩ đường Vành đai 3 không làm PPP vì vấn đề giải phóng mặt bằng ở những khu vực đường vành đai đi qua là "gánh nặng" rất lớn. Nếu làm PPP riêng, giải phóng mặt bằng ít nhất phải bỏ ra 75.314 tỉ đồng.

Như vậy, nếu vẫn đưa vào đầu tư thì vốn ngân sách Nhà nước "đội" hơn 80% tổng mức đầu tư. Và áp theo Luật PPP thì khi không phù hợp, bởi luật này quy định vốn ngân sách không được vượt quá 50%. "Chính vì vậy, nếu vốn ngân sách đã lên tới 80%, nên làm đầu tư công", ông Dũng cho hay.

Đối với chủ trương đầu tư vành đai 4 Hà Nội và vành đai 3 TP.HCM, ĐBQH Lê Minh Nam (Hậu Giang) nêu quan điểm, cần tính toán, đánh giá một cách kỹ lưỡng, toàn diện hơn, đặc biệt là những yếu tố tác động ngoại lai tiêu cực và những tình huống không mong đợi như về thủ tục quy trình, về cân đối vốn, về biến động giá cả thị trường trong bối cảnh khủng hoảng năng lượng, lương thực, suy thoái kinh tế toàn cầu chưa biết khi nào được kiểm soát và phục hồi. Có tính kỹ thì việc triển khai mới đảm bảo đúng tiến độ, kế hoạch, tránh kéo dài, đội vốn, phát sinh tăng nguồn lực đầu tư.

Để bảo đảm tính khả thi và tiến độ của các dự án, đại biểu Lê Minh Nam cho biết, Chính phủ đã trình Quốc hội cơ chế chính sách đặc thù về vật liệu xây dựng dựa trên cơ sở vận dụng cơ chế đã được Quốc hội thông qua tại Nghị quyết số 43/2022/QH15 ngày 11/1/2022. Tuy nhiên, thực trạng khan hiếm và tăng giá nguồn nguyên vật liệu hiện nay đã và đang xảy ra trong quá trình triển khai các dự án. Đây là khó khăn thực tiễn cần quan tâm nỗ lực kiểm soát và có giải pháp toàn diện, đồng bộ hơn chứ không chỉ dựa vào cơ chế chính sách đặc thù đã được duyệt. Vì cơ chế đặc thù cũng chỉ giải quyết được một số khó khăn chứ không thể giải quyết triệt để các khó khăn, vướng mắc phải đối mặt.

Đồng quan điểm trên, ĐBQH Nguyễn Ngọc Sơn (Hải Dương) cũng cho rằng, khi triển khai các dự án giao thông trên, các cơ quan của Chính phủ cần tính đến nguồn nguyên vật liệu khi tăng giá, đặc biệt là tránh tăng giá đột biến từ 30-40%. Mặt khác, quá trình đấu thầu cũng cần đảm bảo đúng quy định giá nguyên vật liệu, thiết bị thi công trên thị trường. Ngoài ra, các Bộ, ngành cũng nên có sự đánh giá về tác động môi trường như khi khai thác cát, đá sỏi, việc đào sâu dưới lòng đất trong quá trình triển khai các dự án giao thông./.