Bảo vệ tài xế công nghệ không chỉ bằng việc tranh luận vài phần trăm phí

Không thể chỉ nhìn vào tên gọi “đối tác”

Quan hệ giữa doanh nghiệp cung cấp ứng dụng dịch vụ và tài xế hiện được thiết lập trên cơ sở đối tác. Tài xế tự chuẩn bị phương tiện, tự chịu phần lớn chi phí vận hành và chủ động thời điểm bật, tắt ứng dụng. Vì thế, việc một số tài xế cùng ngừng nhận chuyến không nên mặc nhiên gọi là “đình công” theo pháp luật lao động. Tuy nhiên, pháp luật lao động cũng không cho phép chỉ nhìn vào tên của hợp đồng để xác định bản chất quan hệ đó.

Bộ luật Lao động năm 2019 xác định người lao động là người làm việc theo thỏa thuận, được trả lương và chịu sự quản lý, điều hành, giám sát của người sử dụng lao động (khoản 1 Điều 3). Ngoài ra, trường hợp hai bên thỏa thuận bằng tên gọi khác nhưng có nội dung thể hiện về việc làm có trả công, tiền lương và sự quản lý, điều hành, giám sát của một bên thì được coi là hợp đồng lao động (khoản 1 Điều 13).

Các quy định này cho thấy hai điều: Một là, không thể vì doanh nghiệp gọi tài xế là “đối tác” mà bỏ qua cách quan hệ thực tế được vận hành. Hai là, cũng không thể chỉ vì tài xế có thu nhập từ nền tảng mà lập tức xem họ là người lao động của nền tảng. Cần nhìn vào mức độ kiểm soát, cách phân bổ chuyến, cơ chế thưởng-phạt, quyền quyết định thời gian hoạt động, phương tiện và rủi ro kinh doanh. Đây là việc phải được đánh giá bằng thực tế, không phải bằng một dòng định danh trong điều khoản sử dụng.

Trong khi chưa có một cơ chế riêng cho lao động làm việc trên các ứng dụng số, quan hệ giữa hai bên về cơ bản vẫn được đặt trên nền tảng thỏa thuận. Bộ luật Dân sự năm 2015 tôn trọng quyền tự do, tự nguyện cam kết, thỏa thuận tại khoản 2 Điều 3; đồng thời, khoản 3 cùng điều yêu cầu các bên phải thiện chí, trung thực. Quyền tự do thỏa thuận vì thế không phải là quyền của một bên tự đặt luật chơi, còn bên kia chỉ có việc chấp nhận.

Điều 405 và Điều 406 Bộ luật Dân sự năm 2015 càng làm rõ điều này đối với hợp đồng theo mẫu và điều kiện giao dịch chung: Nội dung phải được công khai; điều khoản không rõ ràng được giải thích bất lợi cho bên đưa ra; điều kiện giao dịch chung phải bảo đảm sự bình đẳng và không được loại bỏ quyền lợi chính đáng của bên kia. Với một ứng dụng có hàng chục nghìn đối tác, việc dùng điều khoản chung là điều dễ hiểu, nhưng càng ít khả năng thương lượng riêng, yêu cầu về minh bạch càng phải cao.

Đã đến lúc phân biệt người chạy thêm với người sống bằng ứng dụng

Ở nước ta, đây là vấn đề cần được tính đến khi hoàn thiện pháp luật đối với hoạt động cung ứng dịch vụ qua nền tảng số. Tài xế công nghệ hiện không phải một nhóm đồng nhất. Có người chạy vài giờ sau giờ làm chính hoặc cuối tuần để có thêm thu nhập, nhưng cũng có người chạy đều 8-10 giờ mỗi ngày, trong nhiều năm liên tục và coi đây là nghề chính. Đặt hai trường hợp này dưới cùng một cơ chế “đối tác” sẽ ngày càng khó phản ánh đúng thực tế.

Tài xế công nghệ trên đường Trần Xuân Soạn, phường Tân Thuận, TP Hồ Chí Minh. Ảnh: LÊ TIẾN

Chúng ta không nhất thiết phải lựa chọn giữa hai cách tiếp cận cực đoan: Coi toàn bộ tài xế công nghệ là người lao động, hoặc mặc nhiên xem tất cả đều là đối tác độc lập. Hợp lý hơn là xây dựng tiêu chí phân loại dựa trên mức độ tham gia thực tế. Người chạy không thường xuyên, chủ yếu để bổ sung thu nhập, có thể tiếp tục áp dụng cơ chế linh hoạt. Với người hoạt động thường xuyên, đạt ngưỡng nhất định về thời gian, số chuyến hoặc thu nhập và có mức độ phụ thuộc đáng kể vào nền tảng, pháp luật cần cân nhắc mức bảo vệ cao hơn về minh bạch phí, thời gian báo trước khi thay đổi chính sách, bảo hiểm tai nạn và an sinh xã hội.

Nếu một người chỉ chạy thêm vài giờ mỗi tuần, việc buộc họ vào cơ chế an sinh như người làm toàn thời gian có thể không hợp lý. Nhưng với người sống bằng ứng dụng, chạy xe như một nghề trong nhiều năm, câu hỏi về bảo hiểm xã hội, bảo hiểm tai nạn và thu nhập khi không còn khả năng làm việc không thể để mãi cho từng cá nhân tự xoay xở. Khi số lượng người trong nhóm này đủ lớn, rủi ro không còn là chuyện riêng của từng tài xế mà trở thành bài toán của hệ thống an sinh. Đến lúc đó, việc bảo vệ tài xế sẽ không chỉ còn được đo bằng số tiền họ nhận sau một chuyến xe. Quan trọng hơn là người dành phần lớn quãng đời lao động của mình cho công việc này có một chỗ đứng rõ ràng trong hệ thống pháp luật và an sinh, thay vì chỉ được nhớ đến mỗi khi một đợt phản ứng trên mạng xã hội bùng lên.

Luật Bảo hiểm xã hội năm 2024 đã để mở một cơ sở đáng chú ý. Khoản 6 Điều 2 cho phép Ủy ban Thường vụ Quốc hội quyết định mở rộng diện tham gia bảo hiểm xã hội bắt buộc đối với những nhóm khác có việc làm, thu nhập ổn định, thường xuyên, trên cơ sở đề xuất của Chính phủ và phù hợp với điều kiện kinh tế-xã hội từng thời kỳ. Quy định này chưa đưa tài xế công nghệ vào diện bắt buộc, nhưng cho thấy pháp luật đã dự liệu những dạng việc làm nằm ngoài mô hình lao động truyền thống.

Một điều đáng quan tâm nữa là Nhà nước cần nhìn tài xế công nghệ như một nhóm cần được bảo vệ bằng những chuẩn tối thiểu, thay vì để toàn bộ quyền lợi phụ thuộc vào hợp đồng do doanh nghiệp soạn sẵn.